Mit dem Fahrstuhl ins Jahrhundertloch –
Gotthard-Basistunnel

Mit dem Fahrstuhl ins Jahrhundertloch

Mit  Ralph Munz auf Baustellebesuch im längsten Eisenbahntunnel der Welt.
(geschrieben 2009 von Ralph Munz für eine Zeitung)

*****

Sedrun, Kanton Graubünden, Schweiz, Sonntag 7.45 Uhr, Staziun Alpina. Auf dem kleinen Bahnsteig steht die stählerne Grubenbahn bereit. Einige Mineure warten noch etwas verschlafen auf ihren Schichtbeginn, rauchen eine Zigarette, stecken sich den Ohrenschutz in die Ohren. Die Overalls mit den Leuchtstreifen, die auch wir tragen, leuchten in der etwas schummrigen Atmosphäre. An die Gefahren, die hier überall lauern, erinnert eindringlich der Krankenwagen, der jederzeit abfahrbereit direkt auf dem Bahnsteig bereit steht.

Wir, das sind Frank Mack, Ralph Munz mit Ehefrau Christine Herbert, sowie unser Führer Michael Müller, steigen ein. Die Diesellokomotive rattert schon und noch einmal schärft uns Michael Müller, Baustellenleiter der Thyssen-Schachtbau, die wichtigsten Sicherheitsvorschriften ein: „Alles was sich bewegt, jedes Fahrzeug, jede Bahn hat Vorrang. Immer eine sichere Nische suchen“. Immer direkt bei uns tragen müssen wir im Rucksack den Sauerstoffselbstretter, der uns im hoffentlich nicht eintretenden Notfall, für einige Zeit mit Atemluft versorgen könnte.

Die Grubenbahn setzt sich lautstark quietschend in Bewegung und ist auch gleich am Talgrund im 1000m langen Zugangsstollen verschwunden. Dunkelheit umfängt uns. Am Ende der Fahrt heißt es aussteigen, sich sputen. Die Sicherheitscodekarte die jeder, der in den Berg will, immer mitführen muss öffnet die Sperre, hinter die normalerweise keine Besucher gelangen können. Der Förderkorb wartet schon. Alles muss schnell gehen. Personentransporte werden nur alle zwei Stunden in den engen Zeitplan eingeschoben. Wir stehen im Förderkorb auf Eisenbahnschienen, halten uns an Ketten an den Wänden fest, wissen nicht so genau, was auf uns zukommt, wenn sich jetzt die Türen schließen. Es gibt außer vereinzelten Grubenlampen der Mineure kein Licht im Korb, der sich jetzt zu seiner rasenden Fahrt 800 m hinunter in des größte Loch der Schweiz in Gang setzt. Eine Fahrt fast wie zum Mittelpunkt der Erde.

Ein Mineur richtet seine Lampe auf die roh mit Beton gespritzten Schachtwände, die an uns vorbeirasen. In knapp hundert Sekunden erreichen wir das Tunnelniveau des neuen Gotthard-Basistunnels. Jetzt schnell raus aus dem Förderkorb, der Aufenthalt unten am Schachfuß ist gefährlich, es könnten lose Brocken herunterdonnern.

Feuchte Wärme umfängt uns, dazu ein Gewirr von Schienen, Leitungen, Rohren, mit Spritzbeton gesicherte Tunnelwände und viel Lärm. Überall mahnen verdreckte Schilder „Stop risk“ daran, dass wir uns hier auf einer der gefährlichsten, aber auch spannendsten Baustellen der Welt befinden. Seit Beginn der Arbeiten im Jahr 1996 ließen schon einige Menschen ihr Leben im Berg. Meist durch „normale Unfälle“ mit Fahrzeugen usw. Nur einer starb durch Steinschlag.

In diesem feuchten ungemütlichen Loch sprengen die Mineure den längsten Eisenbahntunnel der Welt. 57 km, zwei Röhren, 13 Millionen Kubikmeter Gestein, soviel wie fünf Cheops-Pyramiden. Alle 325 m gibt es Querstollen aus Sicherheitsgründen. Das sind die nackten Zahlen die den Gotthard-Basistunnel beschreiben. Wenn voraussichtlich 2017 die ersten Hochgeschwindigkeitszüge mit 250 km/h durch die glatten Betonröhren des Gotthardtunnels rasen, wird kaum noch etwas an die Strapazen, an die technischen und logistischen und finanziellen Herausforderungen erinnern, denen sich sowohl die Schweizer Bevölkerung als auch die Geologen, Vermesser, Ingenieure, Mineure und viele weitere gestellt haben.

Per Volksentscheid haben die Schweizer entschieden, die Mehrwertsteuer um 0,1% für den Bau der NEAT, der Neuen-Eisenbahn-Alpen-Transversale zu erhöhen. Neben den Einnahmen aus der Schwerverkehrsabgabe ist sie es, die die heute geschätzten 15 Milliarden Franken Baukosten (Anmerkung vom 01.06.2016: es reichten dann doch 11 Milliarden CHF) für den Gotthardtunnel finanziert. Viele weitere Tunnel- und Brückenprojekte müssen daneben noch gebaut werden oder sind teils schon fertig um die Vision der Schweizer Wirklichkeit werden zu lassen: Der Schwerlastverkehr muss auf die Schiene.

Im Tunnel nimmt uns die etwas unheimliche Welt gefangen. Wir fragen uns, wie fühlt sich das für jeden von uns an, zu wissen, dass sich über uns 1800 m hoch der Fels türmt? Was wäre, wenn es jetzt plötzlich z.B. einen Wassereinbruch gäbe, was wenn ein Feuer ausbräche?

Diese Gedanken verdrängen wir schnell, denn die Eindrücke dieses Superlochs sind viel gewaltiger. Neben der Sicherheit wird auch Umweltschutz groß geschrieben. Unten, in den Nähe der Förderschächte gibt es eine riesige Kläranlage, in der das massenweise anfallende Bergwasser gereinigt wird, um es dann mit starken Pumpen 800 m nach oben ans Tageslicht zu befördern. Ein Teil dient für die Versorgung der gewaltigen Betonfabrik hier unten im Berg. Durchschnittlich 500 Kubikmeter Beton werden hier in der Unterwelt täglich für die Versorgung der Baustelle hergestellt. Ein eigenes Betonlabor direkt im Tunnel überwacht die Güte rund um die Uhr. Speziell für diese Baustelle wurde sogar ein feuerbeständiger Beton entwickelt.

Nach einer Besichtigung der gigantischen Kühlanlagen, mit denen die teilweise über 40 Grad Celsius heiße Luft (die Erdwärme wird hier buchstäblich am eigenen Leib spürbar) auf einigermaßen erträgliche 27 Grad herunter gekühlt wird um ein Arbeiten überhaupt zu ermöglichen, fangen wir in der feuchtwarmen Atmosphäre schon an zu schwitzen.

Angesichts der riesigen Maschinen, Anlagen, Bahnen und Werkstätten hier unten in der Welt, die nie einen Strahl Tageslicht sieht, staunen wir, wie es gelingen konnte, diese gewaltigen Mengen an Material durch die engen Förderschächte herunterzubekommen. Diese Logistik ist übrigens eine der schwierigsten Aufgaben die es jeden Tag auf‘s Neue zu lösen gilt. Was zählt ist Sicherheit und die Anzahl der neu aufgefahrenen Tunnelmeter. Meter bringen Geld, so heißt es hier.

Die Dimensionen der sogenannten Multifunktionsstelle im Umkreis des Schachtfußes sind gewaltig. Ursprünglich sollte hier einmal ein Bahnhof in der Unterwelt der Alpen entstehen, der den abgelegenen Kantone Graubünden und Uri besser mit dem Rest der Welt verbinden sollte. Vor allem im Winter ist Sedrun nur mit großen Umwegen erreichbar. Später entschied man dann jedoch, dass es zumindest vorläufig nur eine Nothaltestelle werden wird.

Die Grubenbahn wartet schon. Wir müssen uns sputen, denn alles läuft in Schweizer Präzision genau nach Fahrplan. Wer zu spät kommt muss warten. Ruckelnd, quietschend setzt sich die Bahn in Bewegung. Durch die vergitterten Fenster weht der Fahrtwind, die Neonlampen zucken vorbei, die Lüftungsaggregate dröhnen. Auf halber Strecke passieren wir eine so genannte Wetterschleuse, in der die Luft, die das Atmen hier unten überhaupt ermöglicht, in die richtige Richtung, in den richtigen Stollenabschnitt geblasen wird. Dazwischen wird es plötzlich sehr warm. Müller lacht und sagt: „Wir sorgen dafür, dass hauptsächlich in den Bereichen in denen aktuell gearbeitet wird, das Wetter, (Anm.: so nennen die Bergleute die Belüftung), stimmt.“ Auf die Frage, welches denn die höchsten Temperaturen seien, denen die Arbeiter hier unten ausgesetzt seien, antwortet er schmunzelnd:“Unsere Thermometer hören alle bei 27°C auf – mehr erlaubt die SUVA (die schweizerische Berufsgenossenschaft) nicht.

Die Bahn hält, wir steigen aus. Der allgegenwärtige, mit Stahlfasern armierte Spritzbeton an den Wänden weist an vielen Stellen Risse auf. Hier tobt sich der Berg noch aus, nachdem man ihn ausgebrochen hat. Überhaupt zählt der Abschnitt Sedrun des Tunnels zu den kompliziertesten. Schwierigste geologische Bedingungen erschweren die Arbeit und lassen den Einsatz von Tunnelbohrmaschinen nicht zu.  Das Gebirge ist verworfen, hat Risse, Verschiebungen von 70cm und mehr.  Der an viele Stellen vorkommende Glimmerschiefer ist blättrig und neigt zum Abbrechen. Alle paar Tunnelmeter können sich die geologischen Verhältnisse wieder ändern. Es müssen alle 2 – 3 Meter schwere, stählerne Sicherungsbogen eingebaut werden. Diese sind so konstruiert, dass sie sich verformen können um die immensen Kräfte, die der Berg erzeugt, abbauen zu können. Nach einiger Zeit hat sich dann das Kräftegleichgewicht wieder eingestellt und die Gewölbewirkung kann, ähnlich den gotischen Kathedralen, den Bergdruck aufnehmen.

Die Schienen der Grubenbahn enden hier, genauso wie der Sohlenbeton. Dafür stehen wir jetzt teilweise bis zum Rand unserer schweren Sicherheitsgummistiefel im Schlamm. Müller macht uns darauf aufmerksam, dass in rund 350 m Abstand die Maschinen zurückgezogen werden. Eine Sirene heult auf, Detonationen erschüttern dumpf grollend den Berg und gleich weht uns eine Druckwelle um die Ohren. Die Lutte, das ist der Luftschlauch für die Versorgung mit Frischluft wird durchgeschüttelt. Gleich danach breitet sich beißender Ammoniakgeruch aus. Die Lüftung läuft auf Hochtouren um die giftigen Sprengschwaden abzusaugen. Die Sprengung war erfolgreich, die Luft ist von Gesteinsstaub geschwängert.

Wir durften, was nur ganz selten Außenstehenden vergönnt ist, gerade eine Sprengung „live“ miterleben. Und wir dürfen, eskortiert vom Schichtführer, der vorausgeht und von Müller, der von hinten sichert, an die so genannte Ortsbrust und dort nach dem erfolgten Abschlag, als erste das jungfräuliche Gestein, das noch niemals zuvor ein Mensch in Jahrmillionen gesehen hat, anschauen. Noch immer hängt der Ammoniakgeruch des Sprengstoffes beißend in der Luft, aber dieses Gefühl hier in der Unterwelt etwas zu sehen, was noch nie zuvor jemand gesehen hat, ist überwältigend.  Einige Erinnerungsfotos müssen sein, aber wir müssen uns sputen, denn schon laufen die riesigen Radlader an um zu schuttern, also das soeben herausgesprengte Gestein herauszubaggern. Mit Vollgas rammt sich die Schaufel des Laders in die Felsbrocken, Schaufel zurückneigen und mit Vollgas wieder rückwärts. Der Lärm ist, trotz der Ohrenstöpsel ohrenbetäubend. Einige Meter zurück stoppt der Radlader und kippt dank seiner speziellen Konstruktion seine ganze Ladung wegen der engen Platzverhältnisse seitlich in den bereits auf Hochtouren rotierenden Gesteinsbrecher. Seine Walzen zermalmen unter lautem Quietschen, Krachen und Donnern die Brocken in handtellergroße Teile, die dann gleich mit dem kilometerlangen Förderband abtransportiert werden.

Einige Meter von der Sprengstelle entfernt donnern mehrere Pressluftbohrer eines sogenannten Bohrjumbos. Innerhalb von ein, zwei Minuten fressen sie sich mehrer Meter in den Tunnelfirst. Rohrähnliche Anker werden von den Mineuren eingeschoben. Ein Schlauch wird angeschlossen und Wasser mit Hochdruck eingepresst. Die Swellex-Anker biegen sich unter dem Druck auf und pressen sich fest an das Bohrloch. Jetzt werden Ketten eingehängt und an diese wiederum Stahlschienen an denen später die ganze technische Ausrüstung wie Luftversorgung, Abwasser der Pumpen, Pressluft usw. hängen. 2,5 Tonnen muss jeder Anker halten, auf 7,5 Tonnen Zugkraft wird jeder geprüft. Auch hier wird wieder deutlich, welch gewaltiger Aufwand erforderlich ist. Später, wenn die Tunnelröhre mit Spezialfolien abgedichtet und mit Beton ausbetoniert wird, müssen die gesamten Installationen zuvor wieder herausgebaut werden.

Als wir gerade beobachten, wie die Anker verpresst werden, nähert sich ein Mineur mit einer Tasche und schenkt uns knusprige Blätterteiggipfel (Hörnchen) von seinem Vesper. Wir bedanken uns mit einem „Glück auf“ und merken, wie groß und wichtig, ja überlebenswichtig hier die Kameradschaft unter den Mineuren ist. Jeder ist für jeden verantwortlich, jeder sichert das Überleben des anderen in dieser lebensfeindlichen Unterwelt.

Es ist Zeit für die Rückfahrt mit der Grubenbahn. Mit verdreckten Stiefeln, durchgeschwitzten Overalls, aber um absolut einmalige Eindrücke reicher, treten wir die Rückfahrt an.

Am Schachtfuß besichtigen wir, welchen Weg das herausgesprengte Gestein nimmt. Güterzüge mit prall gefüllten Loren fahren an die Förderanlage heran. Die einzelnen Wagen werden vollautomatisch in den Förderkorb geschoben und dort gesichert. Der Korb fährt einige Meter hoch, die zweite Etage wird mit weiteren zwei Waggons beschickt und fährt sofort los ganz nach oben. Alles geht vollautomatisch, rund um die Uhr. Nur in der Nacht von Sonntag auf Montag ruht der Betrieb meist für zwei, drei  Stunden. Die Zeit für die Geodäten und Markscheider, also die Vermessungsingenieure, die dann ihre Präzisionsmessungen vornehmen können, die unter laufendem Betrieb so nicht möglich wären.

Auch wieder so ein Gegensatz der fasziniert. Auf der einen Seite geht es mit Sprengungen und schweren Maschinen sehr grob zu, andererseits müssen die Vermesser eine schier unglaubliche Präzision an den Tag legen, damit sich die Mineure in Sedrun mit ihren Kollegen, die von der anderen Seite her den Berg durchörtern, auch an der vorgesehenen Stelle treffen, präzise den Durschlag schaffen und sich die Hände schütteln können. Teilweise mussten hierfür ganz neue Messverfahren entwickelt werden. Die bisherigen Durchschläge an den anderen Teilabschnitten des Tunnels erfolgten mit einem Versatz von teilweise weniger als ein Zentimeter. Schier unglaublich wie das möglich ist.

Am Schachtfuß müssen wir noch kurz warten bevor wir wieder 800m nach oben rauschen werden. „Stop risk“ erinnert uns ein weiteres Schild noch einmal daran, wie gefährlich diese Arbeitsplätze sind. Die Türen öffnen sich, wir steigen ein, weitere Mineure steigen zu, sie haben ihre Schicht beendet, sehen erschöpft aus und schweigen. Der Aufzug zieht an, Wind bläst uns durchs Gesicht, wir merken nun, da wir gegen das Wetter, also die eingeblasene Luft fahren, wie schnell wir durch den 800m Schacht nach oben rasen.

Aussteigen und wieder die Sicherheitsschleuse durchschreiten. Gerade kommt die Grubenbahn durch den Zugangsstollen – mit an Bord eine Gruppe Besucher, die aber nur bis zum Schachtkopf dürfen. Wir schätzen uns glücklich, dass wir viel mehr erleben durften und rattern unter ohrenbetäubendem Quietschen durch den Zugangsstollen wieder ans Tageslicht, wo uns bei Kaiserwetter die malerische Bergwelt des Kantons Graubünden empfängt.

 

 

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